Du 14 au 24 septembre, s’est déroulé le salon automobile de Francfort, 10 jours pendant lesquels les constructeurs ont rivalisé de concept-car en particulier dans le domaine des véhicules «propres» ou 0 émissions: hybrides et électriques. Ce mouvement de désengagement vis-à-vis des moteurs thermiques et en particulier du diesel, est d’autant plus vif depuis le dieselgate, l’affaire des moteurs truqués du groupe Volkswagen. D’autres éléments viennent conforter ce mouvement: normes de pollution de plus en plus strictes en Europe, volonté de plusieurs gouvernements ou de maires de grandes villes, de réduire ou d’interdire à plus ou moins brève échéance les moteurs thermiques.
Dans ces conditions, le développement de l’électrique semble inéluctable et tout le monde ou presque essaye de nous le vendre comme la solution à tous les maux, en particulier, l’absence d’émissions de CO2 (et de bruit) et l’arrêt d’extraction du pétrole. Mais comme souvent, c’est un peu plus compliqué qu’annoncé et derrière cette belle et prometteuse devanture écolo, se cache une arrière-salle moins réjouissante.
Pour estimer l’impact environnemental d’un véhicule, il faut bien sûr prendre en compte ses émissions polluantes lorsqu’on l’utilise, mais aussi, tout le processus de fabrication. Concernant le premier point, les électriques n’émettent effectivement ni CO2, ni Nox, ni particules fines; sauf que… dans ce dernier cas, 40% environ des particules émises par la circulation routière sont dues à la dégradation des pneus, plaquettes de frein et abrasion du revêtement routier. Pas totalement propre donc! D’autre part, il faut bien produire l’électricité qui alimente ces véhicules. Se pose alors la question de la façon dont est produite cette électricité; en France, 75% est d’origine nucléaire, 17% hydraulique et 7,5% énergies renouvelables. Si la production d’électricité française est peu émettrice de gaz à effet de serre, reste évidemment le problème spécifique du nucléaire: déchets, extraction polluante de l’uranium… De plus, lors des pics de consommation, nous importons l’électricité d’Allemagne produite en grande partie dans des centrales à charbon. N’oublions pas également le défi que représenterait une généralisation de la voiture électrique en terme de production: Si 15% du parc automobile français était électrifié (1,5% en 2016), on estime qu’il faudrait mettre en service une dizaine de réacteurs supplémentaires!
Autre paramètre à prendre en compte, et pas des moindres, la batterie. Malgré des progrès sensibles, elle reste encore le talon d’Achille de ces véhicules: la quantité d’énergie contenue dans une batterie est encore faible au regard de son poids et les temps de recharge restent trop longs. Mais c’est surtout du point de vue environnemental que le bât blesse, autant lors de sa fabrication que de son recyclage.
La fabrication d’une batterie est très gourmande en métaux et terres rares: lithium, cobalt, graphite, extractions extrêmement polluantes et dévastatrices pour les écosystèmes et au final, pour les gens qui y vivent. Comment extrait-on le lithium par exemple: la saumure présente dans le sous-sol des lacs salés est pompée puis déversée dans de grands bassins d’évaporation, où, pour accroître la teneur en lithium, on procède à une évaporation ciblée qui consomme de grandes quantité d’eau. Produits chimiques ensuite pour extraire les métaux recherchés, sans trop se soucier de ce qui est rejeté. Au final, dans ces régions déjà pauvres en eau, c’est tout un écosystème bouleversé et des populations qui ne peuvent plus vivre sur place, faute d’eau potable. Autre exemple avec le cobalt extrait en RDC: des conditions de travail terribles, de nombreux enfants s’échinant dans d’étroits boyaux prêts à s’écrouler à tout moment sans parler des dégâts environnementaux. Pour assainir l’air de nos villes, nous délocalisons, en quelque sorte, la pollution dans les pays producteurs sans qu’ils n’en retirent économiquement beaucoup d’avantages, la source principale de plus-value résidant dans la conception et la fabrication des batteries. Sans compter que ce sont essentiellement des entreprises occidentales ou chinoises qui s’occupent de l’extraction en Amérique latine ou en Afrique. Le cas de la Chine est un peu différent puisqu’elle maîtrise toutes les étapes, de l’extraction à la fabrication, pollution comprise!
Quant au recyclage, s’il est possible techniquement, il a un coût élevé mais permettrait d’éviter une large part des activités polluantes liées à l’extraction. Des règlementations de plus en plus exigeantes et des filières de recyclage se mettent en place et devraient améliorer les choses mais le danger serait de conditionner cet effort nécessaire de recyclage à des considérations de rentabilité économique, liée en grande partie aux cours des matières premières: le lithium ou le cobalt sont par exemple moins chers (le plus souvent) à extraire qu’à recycler.
A quand donc, l’intégration des coûts environnementaux et sociaux dans le prix des matières premières!? Et quand nous intéresserons-nous aux conditions de travail des enfants qui triment dans les mines de cobalt en Afrique? Bush père disait: «le mode de vie des américains n’est pas négociable». Pourtant, il va bien falloir le changer ce mode de vie si on veut que notre planète et ses habitants, tous ses habitants, aient une vie meilleure. A moins de continuer à détourner pudiquement le regard?!
On le voit, derrière une technologie qui semble répondre aux problèmes environnementaux posés par l’automobile, se cachent de multiples défis à relever. Bien sûr, les futures technologies gommeront certains défauts, mais en l’état, on ne peut décemment pas accoler le mot «propre» aux véhicules électriques. La mobilité du futur doit s’envisager dans sa globalité et non sur un de ses aspects les plus verts ou les plus vendeurs. A nous aussi d’être vigilants!